‘탄소 제로시대’를
준비하기 위해
각국에서는 배터리 등
보조금 지원을
확대하고 있는 추세다.
환경오염원을 가장 많이 배출하는 것 가운데 하나는 바로 자동차. 친환경은 자동차의 변화를 필수로 한다. 그간 ‘비주류’에 머물던 전기자동차가 대세로 진입하기 시작했다. 세계 각국에서 내연기관차의 배기가스 배출을 규제하고, 친환경차 도입을 위한 각종 지원정책을 이어가고 있다. 자동차 기업들 역시 이러한 방향에 맞춰 전기차 개발에 힘을 쏟아 내연기관차가 약 백여 년에 걸쳐 이룩한 진보를 몇 십년 만에 이뤄냈다. 막연하게나마 알고 있는 전기자동차의 친환경성에 대해 알아보는 것도 환경 의식을 고취하는 방법 중 하나다.
매스컴을 통해 친환경자동차와 관련된 기사를 만나는 것은 예전에도 흔한 일이었다. 1997년 일본의 자동차 업체인 도요타는 “친환경 자동차를 보급해서 환경에 공헌한다”라는 취지에서 처음으로 하이브리드 자동차인 THSⅠ(Toyota Hybrid SystemⅠ)을 선보였다. 이 때만 해도 자동차 연비 문제가 화젯거리였던 시절이다. 도요타는 앞을 내다보고 ‘친환경’을 선언했던 것이다. 그러나 자동차 업계는 향후 불어닥칠 지구 온난화 문제를 제기하는 과학자들의 지적을 먼 훗날의 문제로 생각하며 경청하려 들지 않았다.
1992년 유엔 기후변화 협약기구에서는 대기 중 ‘온실가스(Green House Gases, GHG)’ 농도 안정화를 목표로 기후변화 대응 체제 구축을 시작했다. 이후 1997년 12월 11일 일본 교토시 국립교토국제회관에서 개최된 지구 온난화 방지 교토 회의(COP3)에서 ‘교토의정서’를 채택했는데, 이는 2005년 2월 16일 발효됐다.
교토의정서는 지구 온난화의 규제 및 방지를 위한 국제 협약인 기후변화협약의 수정안으로, 이 의정서를 인준한 국가는 이산화탄소를 포함한 여섯 종류의 온실 가스의 배출을 감축하며 배출량을 줄이지 않는 국가에 대해서는 비관세 장벽을 적용하는 내용을 담고 있다. 정식 명칭은 기후 변화에 관한 국제 연합 규약의 교토 의정서다.
세계는 ‘교토의정서’ 채택 이후 선진국을 대상으로 온실가스 감축 목표치를 규정하기 시작했다. 한국은 개발도상국으로 분류돼 의무대상국에서 제외됐으나 한국과 멕시코 등도 2008년도부터 자발적인 의무 부담을 요구함에 따라 자연스럽게 참여하게 됐다. 하지만 2005년 교토의정서가 발효되기 전인 2001년 미국은 교토의정서를 탈퇴했다. 또한 중국과 인도는 대량 온실가스 배출에도 불구하고 개발도상국이라는 그늘 아래 교토 의정서에 포함되지 않았다.
미국, 일본 등 선진국들이 잇따라 불참을 선언하면서 협약의 의미가 사라질 무렵, 2015년 지구 평균 온도 상승 폭을 산업화 이전 대비 2℃ 이하로 유지하고 더 나아가 온도 상승 폭을 1.5℃ 이하로 제한하기 위해 국제적인 협약이 맺어졌다. 각국은 온실가스 감축 목표를 스스로 정해 각국이 스스로 목표치를 실천하고 상호 검증하게 하는 것을 골자로 한 ‘파리협정’이 2016년 기후변화 당사국 총회에서 195개국의 만장일치로 채택된 것이다. 그러나 이번에도 미국은 이 협정을 빠져나갔다. 2017년 6월 트럼프 대통령이 미국의 탈퇴를 선언하고 이어 2020년 11월 공식 탈퇴하고 말았다. 그럼에도 불구하고 여전히 세계 탄소 배출의 87%를 차지하는 200여개 국가가 이 협정을 이행중이다.
한국은 2015년 유엔기후변화협약(UNFCC)의 당초 계획 옵션이었던 25.7%에 해외 감축 목표 11.3%를 추가해 총 37% 감축 목표를 제시했다. 국가 내부적으로는 산업부문 감축률 12%를 초과하지 않는 범위로 한정했으며 해외 감축은 국제탄소시장메커니즘(IMM)을 활용해 목표를 달성할 수 있도록 감축 목표를 설정했다. 2023년부터는 5년 단위로 전 지구적 이행점검 실시와 함께 개발도상국 기술지원, 기후기술 지식공유, 이해 관계자 네트워크 증진을 위한 역량강화에 힘쓰고 있는 상황이다. 이는 전 세계가 ‘먼 미래세대’에서 ‘내일’로 다가온 기후 변화에 따른 글로벌 위기에 직면해 공동 노력을 기울이고 있다는 의미이기도 하다.
이것은 내연기관 자동차를 중심으로 성장했던 기간산업이 친환경 자동차를 중심으로 급속도로 바뀌게 되는 전환점이 되기도 했다. 세계 각국에서는 연비 규제 강화와 무공해차 의무규정을 실시함으로써 CO2 규제강화를 평균연비 최대 30% 이상으로 설정해 불만족 시 전체 자동차 판매량에 비례해 벌금을 부과하도록 시스템을 개선하고 있다. 또한 ZEV(Zero Emission Vehicle) 의무 판매 비율도 손보고 있다. 미국 캘리포니아주를 포함해 2018년 기준 판매량의 최소 4.5% 이상 의무 판매를 시작, 연간 2.5%p씩 확대해 2025년에 22%까지 확대한다는 것을 주 내용으로 하는 법안을 제시했다. 또한 영국도 2030년부터 휘발유 및 경유차 판매를 금지하기로 했다.
이에 발맞춰 한국에서도 2020년 7월 서울판 그린뉴딜인 그린뉴딜을 통한 2050 온실가스 감축 전략을 발표했다. 2050년까지 서울의 모든 차량을 친환경 전기·수소차로 교체하도록 할 계획이다. 이에 따라 ‘탄소 제로시대’를 준비하기 위해 각국에서는 배터리 등 일부 고가품들의 보조금 지원을 확대하고 있는 추세다. 또한 자동차 생산 제조사 성능 향상을 위해 친환경차의 최적화된 플랫폼을 앞다퉈 개발하고 있으며, 부품조달, 생산라인 운영 효율성 제고 등 비용 절감 및 수익 모델을 창출하는 데 노력을 기울이고 있다.
지구상의 인류가 지속 가능한 생존을 위해 화석에너지를 신재생에너지로, 내연기관 차에서 친환경 자동차로 전환하고 있는 것은 선택이 아닌 필수 요소가 됐다. 지금까지 노력한 결과 자동차의 패러다임에 많은 변화가 있었지만 향후 생산될 친환경 자동차의
개발 환경과 방향성도 고려해야 할 문제다. 4차 산업혁명 시대에 맞게 생산·판매 위주에서 모빌리티 솔루션 프로바이더로 변화하기 위해 ‘스마트 모빌리티’ 핵심기술과 연동되는 자율주행 셔틀, 무공해차 기반조성 확대, 신재생 에너지 기반 스마트 그리드(Grid)와 연계된 인터페이스 기술, 기존 전기자동차 배터리 전압의 2배 이상 상승으로 인한 안전 문제, 양방향 충전 기술의 도입 등 수많은 핵심기술들을 어셈블리 모듈화하는 사업도 향후 차세대 친환경 자동차 산업과 상생할 수 있는 미래의 주요 이슈로 대두될 것이다.
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